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Abstract (English)

There is growing interest in developing livable cities with neighbourhoods that encourage active living. The urban built environment including land use, amenities and transportation systems is increasingly expected to provide a variety of benefits including neighborhood walking-friendliness. To date, there have been few long term studies with large population samples that have assessed the relationships between walking-friendliness of places and the level of utilitarian walking (i.e., walking for a specific purpose such as to go to work or to school) in people. Most research to date has relied on cross-sectional study designs and the conclusions of many existing studies are invariably limited owing to problems of self-selection of motivated walkers into walking-friendly neighbourhoods. This dissertation addresses some of the methodological limitations in this research area by measuring utilitarian walking using geographic information system-based estimates in a cross-sectional approach, and by geocoding respondents of a population-based longitudinal survey for quasi-experimental designs to assess the role of urban built environments on utilitarian walking and body weight. My dissertation has produced three key findings: 1. Montreal residents were able to achieve the recommended 30 minutes of physical activity each working day by commuting to work using public transportation. This benefit was greatest for suburban residents who walked approximately 35 to 50 minutes per day to and from commuter train stations, the majority of whom were affluent. Transportation system characteristics had greater influences on walking to public transport than did neighbourhood physical characteristics. 2. Canadians who were exposed over time to highly walkable urban neighbourhoods were more likely to engage in moderate and high utilitarian walking than Canadians with less exposure to highly walkable neighbourhoods. A unit increase in the probability of spending more time in the fourth Walk Score® quartile neighborhoods increased the probability of moderate (increase of 4.0%, 95% C.I. 2.9%, 5.1%) and high utilitarian walking (increase of 7.7%, 95% C.I. 5.8%, 9.7%) compared to those spending the same time in low walkable neighbourhoods (first Walk Score® quartile neighbourhoods). Canadians who moved from neighbourhoods that were less walking-friendly to neighbourhoods of a higher walkability, were 59% (95% CI 3 %-146%) more likely to increase their utilitarian walking than those who moved to neighbourhoods with a similar walkability level. 3. Trajectories of body mass index (BMI – a measure of body weight adjusted for height) of Canadian men varied according to the friendliness of the urban built environment for walking, even after controlling for individual characteristics that influence body weight. Moving to more walkable neighbourhoods (2 Walk Score® quartiles higher), was associated with approximately a one unit (kg/m2) decrease in BMI for men (95% C.I. -1.7,-0.3). There was no detectable influence of neighbourhood walkability on body weight for women. Improving public transport service reliability and neighbourhood walkability have potential to increase utilitarian walking and decrease body mass index in populations, even for those who are otherwise inactive in their leisure time. Planning to construct walkable communities supported by reliable public transport should be considered among public health policies to promote utilitarian walking and reduce overweight and obesity.

Abstract (French)

L’intérêt pour le développement de quartiers urbains viables encourageant une vie active va grandissant. On s’attend de plus en plus à ce que l’environnement bâti urbain, qui inclut l’utilisation du terrain, les services et les systèmes de transport, offre une variété d’avantages incluant la marche conviviale du quartier. À ce jour, peu d’études à long terme sur de vastes échantillons de population ont évalué le lien entre la possibilité de marche conviviale des lieux et le niveau de marche à des fins utilitaires (c.-à-d. marcher pour une raison particulière comme aller au travail ou à l’école). La plupart des recherches menées à ce jour reposent sur des études transversales. Les conclusions de plusieurs études existantes sont quant à elles invariablement limitées en raison de l’auto sélection de marcheurs motivés dans des quartiers propices à la marche. Cette thèse aborde certaines des limites méthodologiques dans ce domaine de recherche, en mesurant la marche à des fins utilitaires en utilisant des estimations basées sur l’information géographique dans une technique transversale, et par géocodage des répondants d’une étude longitudinale représentative de la population pour un modèle quasi-expérimental afin d’évaluer le rôle de l’environnement bâti urbain sur la marche à des fins utilitaires et le poids corporel. Ma thèse a tiré trois conclusions principales: 1. Les Montréalais ont réussi à atteindre les 30 minutes recommandées d’activité physique chaque jour de travail en utilisant les transports en commun pour s’y rendre. Ceux qui en ont tiré le plus d’avantages sont les résidents de banlieue qui marchaient de 35 à 50 minutes par jour à destination et en provenance des stations de train. Les caractéristiques du système de transport ont eu plus d’influence sur le fait de marcher vers le transport en commun que les caractéristiques physiques du quartier. 2. Sur la durée, les Canadiens vivant dans des quartiers urbains très propices à la marche étaient plus susceptibles de marcher à des fins utilitaires à intensité modérée à élevée que les Canadiens vivant dans des quartiers moins propices à la marche. Une augmentation d’unité dans la probabilité de passer plus de temps dans les quartiers du quatrième quartile Walk Score® augmentait la probabilité de marche à des fins utilitaires modérée (augmentation de 4 %, 95 % I.C. 2,9 %, 5,1 %) et élevée (augmentation de 7,7 %, 95 % I.C. 5,8 %, 9,7 %) par rapport à ceux qui ont passé le même temps dans des quartiers peu propices à la marche (quartiers du premier quartile Walk Score®). Les Canadiens ayant déménagé de quartiers moins propices à des quartiers plus propices ont été plus susceptibles à 59 % (95 % I.C. 3 %-146 %) d’augmenter leur marche à des fins utilitaires par rapport à ceux qui ont déménagé dans des quartiers ayant un potentiel piétonnier similaire. 3. Les trajectoires de l’indice de masse corporelle (mesure du poids corporel ajusté à la taille) des hommes canadiens ont varié selon la convivialité de l’environnement urbain bâti pour la marche, même en tenant compte des caractéristiques individuelles ayant une influence sur le poids corporel. Le fait de déménager dans un quartier propice à la marche (2 quartiles Walk Score® plus haut), était approximativement associé à une unité (kg/m2) de baisse de l’IMC chez les hommes (95 % I.C.-1,7, -0,3). Le potentiel piétonnier d’un quartier n’avait pas d’influence décelable sur le poids corporel chez les femmes. L’amélioration de la fiabilité du transport en commun et le potentiel piétonnier d’un quartier peuvent faire augmenter la marche à des fins utilitaires et diminuer l’IMC des populations, même chez ceux qui sont inactifs dans leur temps de loisirs. Prévoir la construction de communautés propices à la marche en combinaison avec à un transport en commun fiable devrait être pris en considération dans les politiques de santé publique afin de promouvoir la marche à des fins utilitaires et de réduire l’embonpoint et l’obésité.