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Résumé (français)

Contexte Au Québec, la stratégie gouvernementale de promotion des saines habitudes de vie et de prévention des problèmes reliés au poids est axée sur les facteurs environnementaux. La majorité des actions proposées visent à modifier les environnements physiques, politique, économique et socioculturel, de façon à ce qu’il soit plus facile pour les individus de faire de meilleurs choix pour leur santé (Lachance, Pageau et Roy, 2006). Afin de préciser quelles modifications apporter aux environnements, des recherches doivent être menées pour documenter les liens entre les environnements – notamment l’environnement physique – et le transport actif. Cette présente étude a été conçue pour répondre à ce besoin de connaissance. Objectifs Dans une perspective de prévention et de promotion des saines habitudes de vie, notre document vise à documenter et à analyser les liens entre les caractéristiques de l’environnement physique plus spécifiquement le potentiel piétonnier et le transport actif. Méthodologie Afin de répondre à notre objectif, dans un premier temps, une recension des écrits scientifiques portant sur les liens entre le potentiel piétonnier, le transport actif, l’activité physique, l’activité physique de loisirs et la sédentarité a été menée. Par la suite, une analyse quantitative des liens entre le potentiel piétonnier et les modes de transport utilisés pour se rendre au travail par les personnes de 15 ans et plus a été réalisée pour l’ensemble des secteurs du Québec. Enfin, une analyse d’interventions prometteuses est suggérée en fonction des caractéristiques des différents secteurs québécois. Principaux résultats La synthèse des écrits scientifiques entourant l’association entre le potentiel piétonnier d’un secteur, l’activité physique et le transport actif permet de dégager deux grands constats : Le fait d’habiter un quartier à fort potentiel piétonnier est associé à une probabilité significativement plus élevée d’utiliser le transport actif (tous motifs) et de consacrer chaque semaine davantage de temps au transport actif. Le fait d’habiter un quartier à fort potentiel piétonnier est associé significativement à une augmentation du temps alloué quotidiennement et hebdomadairement à l’activité physique. L’analyse de la réalité québécoise montre que le niveau de potentiel piétonnier est élevé dans plusieurs secteurs urbains des régions métropolitaines et qu’il diminue à mesure que l’on s’éloigne des secteurs centraux. Il existe tout de même quelques zones dans la périphérie de certaines régions métropolitaines (Montréal, Gatineau et Saguenay) où le niveau de potentiel piétonnier des secteurs est élevé. Ces zones représentent d’anciens noyaux villageois et d’anciennes municipalités. Au Québec, le potentiel piétonnier des secteurs de recensement et des municipalités, tel que défini et mesuré dans cette analyse, est associé significativement avec l’utilisation du transport actif pour aller au travail, et ce, en contrôlant pour les caractéristiques socio-économiques des individus. Plus précisément, les proportions d’usagers de la marche, du vélo ou du transport en commun pour se rendre au travail sont influencées positivement par le niveau de potentiel piétonnier des secteurs de recensement et des municipalités. L’association entre le potentiel piétonnier des secteurs et l’utilisation du transport actif est significative pour les secteurs urbains localisés en région métropolitaine. Pour les secteurs urbains localisés hors région métropolitaine, l’association est aussi significative, mais il y a très peu de secteurs ayant un potentiel piétonnier élevé. Les résultats doivent donc être interprétés avec prudence. Pour les secteurs ruraux, les associations entre le potentiel piétonnier et le transport actif ne sont pas significatives sauf pour l’utilisation du transport en commun. Interventions prometteuses Afin de favoriser l’accroissement du transport actif partout au Québec, l’adoption de certaines approches en matière d’aménagement du territoire représente une avenue prometteuse. Quelques études ont montré que ces approches (ex. : aménagements axés sur le transport en commun, adoptions des principes du << nouvel urbanisme >>, règlements de zonage) peuvent favoriser la mixité, augmenter le potentiel piétonnier des secteurs et favoriser davantage le transport actif. Pour les secteurs ayant un potentiel piétonnier élevé, des interventions sur l’aspect sécuritaire de l’environnement bâti peuvent être préconisées. finalement, pour les secteurs ruraux et les secteurs urbains localisés en dehors des régions métropolitaines des interventions telles que l’aménagement de noyau municipal plus dense, le réaménagement des traversées d’agglomération et l’amélioration de l’offre de transport collectif pourraient contribuer à la création d’environnements plus favorables au transport actif. Conclusion À la lumière de ces résultats, il serait intéressant que les intervenants en santé publique et en planification urbaine travaillent à l’implantation de programmes du cadre bâti qui tiennent compte de l’influence des environnements sur les saines habitudes de vie. L’indice décrit dans notre étude (et ses composantes) est un outil simple qui peut être utilisé par les autorités locales afin d’obtenir des données objectives sur le niveau de potentiel piétonnier de leurs quartiers. Ces données pourraient être utilisées pour identifier les zones au sein des municipalités ayant de faible ou de fort potentiel piétonnier et permettre aux planificateurs de localiser les endroits ayant besoin d’amélioration afin de les rendre favorable à la marche, au vélo ou au transport en commun.

Résumé (anglais)

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